從內在條件上看，在產業組織結構方面，雖然產業集中度低是不爭的事實，但是在目前船廠實力水平相當、產品結構相似、資源互補性并不明顯的情況下，采取何種模式推進兼并重組值得進一步深入研究。
　　
　　造船行業是資金、勞動力密集型行業，依目前的形勢來看，資金實力、銀行信貸支持有限的中小型船廠連手中的訂單甚至都無法按約完成，預計未來訂單將進一步向中國船舶這樣的龍頭企業集中。
　　
　　與此同時，總體訂單大幅減少，主要是顯示在散貨船和油船市場需求下降，而集裝箱船、液化氣船為代表的高技術、高附加值船型市場活躍。今年6月下旬，熔盛重工與兩家歐洲知名船東各簽下2艘6600TEU集裝箱船訂單，大連船舶重工集團有限公司、上海船廠等國有船廠分別獲得了4艘4800TEU的集裝箱船，江蘇揚子江船廠、浙江歐華造船等私營船廠也都獲得了4艘4800TEU的集裝箱船。
　　
　　值得一提的是，隨著能源需求的增加，未來市場對浮吊船、半潛船、LNG船、海洋工程輔助船等特種船型的需求更大，特種船型有望走出獨立的景氣行情。主營集裝箱起重機(船)、海工裝備的振華重工就宣布公司已經走出低谷。振華重工董秘王玨透露，公司新拓展的業務領域：海工裝備和大型鋼構在訂單中占據了一定的比例。

　　另外，特種船、海洋工程裝備的訂造量大幅攀升，尤其是節能環保型船舶更為船東優選，全球新船訂單的爭奪已經體現于技術、品牌和質量的競爭。預計具有節能環保設計的主力船型燃油效率可提高30%-40%，在低迷的運價水平下仍然存在市場需求。目前國內不少船企已開始重視船舶設計工作，在船舶設計中注入“低碳”發展理念，加強綠色技術研究。重點加強支撐船型開發的基礎共性技術和綠色、安全技術研究，在主流船型優化和新船型開發中注入“低碳”概念，積極開發內河“低碳”船，有效推進內河船舶向綠色環保轉變。